以南京一带还算比较发达的水运来看，这暂时并不是什么问题。可是张海却知道：在历史上的英国，不过19世纪前期最初几十年的时间，蒸汽机动力就从几千马力发展到几十万马力，并成为替代水力的主力动力，当现有蒸汽机动力在十万马力以内的时候，平均每天十四个小时的运转时间消耗质量现有条件下中上等的煤炭会在每天五千吨的规模以内，还是现有的水运网络能够承担的。毕竟人力螺旋桨和完善的水上交通管理已经使运河的运输能力从平均正常时期每日几万石大约几百万斤的规模提高到每天两千万斤以上。可是如果发展到二三十万马力以上的规模那就必然有新的运输渠道才行。这还仅仅是南京一带，如果考虑水运网络并不发达的其他地区，那问题就更大。特别是从山西煤产地到运河北端这一段
铁质轨道的想法很早就有，至少十数年前张海就设想过有轨马车铁道的问题。只是当时一计算成本，就发现在没有迫切需求的情况下长距离的铁路运输并不划算。如果按照铁质轨道的标准来建设，并考虑当中的各种问题，制造标准为未来留出足够冗余。每公斤铁道还有枕木相关的成本并不亚于同等重量的两件铁甲，或者同等重量的非线膛火器。每米百斤重左右的铁道按照如同三四等板甲或者优良滑膛火器一般的成本至少需要五六十两银子，每公里的成本在五万两以上。这是不考虑架桥和处理一些恶劣地形等方面的费用。
这样算下来，千公里铁路的成本在五千到六千万两左右，考虑到一些体系性的附加成本，总建设费用在每千公里七八千万两左右的规模。就是按照晚清民国时代的每年铁路修建规模，那对于还在基础教育补课时代的新朝来说也是一件在没有迫切需求的情况下难以承担的负担。
可是到了新朝二十三年左右，新朝的经济规模相比西征前夕也至少增加了几倍之多，已经不是那个必须想方设法东征西讨挖掘财富才能勉强保证普及教育负担的新朝了。按照工商部和内情部抽样统计和报告统计相结合的估算，新朝二十二年全国的经济总量已经折合成品粮三十亿石以上。在满足规模多达每年三亿到四亿两之间的安防、行政、福利与救济、教育等项开支之外还有了充足的充裕财力，大规模的铁路建设已经开始具备了前提条件。就算此时新朝的机械加工业同19世纪中叶欧美开始大兴铁路的年代相比还远远无法相提并论。
另外一个因素是：在西征之后，广大二线地区的经济水平也开始有了翻天覆地的变化，因为人口和耕地新的重新调整，即便是山沟里的一些地方也开始逐渐消除了赤贫。可能出现的偷盗铁路器材等方面的问题经过针对性的社会实验之后，也判定风险降低到了可以接受的程度。
就这样，张海在新年前夕也同刘栋马辉乃至负责中央大学技术院新的年轻学者王辉等人讨论了关于全铁轨道的问题。
“这是中央大学技术院提供的铁质轨道标准原稿，按照原稿。我们的轨道按照圣主的要求考虑到了热胀冷缩问题，每一丈左右的距离都留有余缝以避免恶劣气象可能出现的问题。轨道的标准为每三尺百斤左右的规格。轨距，按照现在铁路的运力综合权衡，我们决定设定为三尺左右。也就是说同我们大多数马车货车或者炮车的规格差不多。。。”
张海听到这些后首先想起来的当然就是轨距问题。在这个时代万斤大炮就是最重的货物了。当然还有大型投石机的配置重，一些特殊巨石等等。但那些超过万斤的巨石和大炮本身的体积却并不是很大。三尺大概一米左右的轨距似乎完全能够满足要求。
张海当然有印象：从19世纪的英国到后来全球六成以上的铁路用的是一米四左右的标准轨，并且这个标准很长时间都没有发生变化。因为从十九世纪到二十世纪，铁路的载重上限冗余曾经是很大的。它的载重只跟轨道材料、枕木规格、铁路地基等问题有关。就像大多数道路的通过能力主要障碍是管理和路面，