胡文海心中一动，作为一个f-14战斗机的粉丝来说，他对这款飞机的了解应该算是水准之上了。当然比不了专业人士，但后世的分析文章至少能做到烂熟于心。
屠基达说到国内迈不过去的技术门槛，他立刻就想到了指的是什么。
“屠老说的，是翼匣的真空电子束焊技术吗？”
屠基达没想到胡文海竟然一口叫破了他还没说出来的话，略微愣了一下，无奈的点了点头：“没错，正是真空电子束焊技术。我早年在格鲁门公司参观过，他们为f-14翼盒开发的真空电子束焊技术实在是让人叹为观止。”
一般来说，人们似乎有一种误区，那就是美国的产品总是“高精尖”，而苏联的产品则是“傻大黑粗”。这高精尖虽然是褒义词，可潜意识里人们就会觉得解决问题总是很“巧”、很“精致”，东西自然不会做的很大。
不说这种认识的对错，但在格鲁门的真空电子束焊技术上，显然并不是那么符合人们的传统印象。
f-14飞机之所以能够在全飞行包线都取得很不错的表现，归根结底就在于它的可变后掠翼能力。而可变后掠翼技术的实现，就在于f-14战斗机拥有一个机身上最为坚固的翼匣。
所谓翼匣，顾名思义，从名字上就可以看出来它的功能。f-14可变翼尾部用于“收纳”机翼的结构，就是翼匣。
而之所以f-14能够控制机翼的角度，就在于翼匣拥有对机翼进行控制的功能。
在飞机进行超音速飞行的过程中改变机翼角度，这对传动结构提出了堪称变态的机械性能要求。固定翼飞机可以将压力分散到机身，但可变翼飞机在飞行中，压力却集中于翼匣。
为了能够制造出这种堪称苛刻的产品，格鲁门在翼匣的焊接中采用了真空电子束焊接技术。电子束焊并不是什么新的技术突破，原理也相当“简单”。
用电子枪发射高动能的电子，去轰击工件的焊接处。动能转化成热能，焊接处融化形成熔池，这就是电子束焊接技术。
它的优点就在于热变形量相当的小，而且不需要焊料就能实现焊接。这样一来，可想而知原本是工件薄弱处的焊缝，实际上和工件的其他部位并没有什么不同。
因为采用了这种技术，f-14的翼匣浑然一体，焊接之后的工件受力均匀。而且因为热变形量小，保证了工件的精度不受影响，这种特性对翼匣传动受力可以说是意义非凡。
f-14在历史上几次失事，飞机打捞出海。要看 书 ·1书kan机身其他部位摔的惨不忍睹，但翼匣却从来没有损坏过。甚至在飞机坠毁爆炸之后，工作人员在现场找到的唯一一个完整的零件，就是翼匣中的主承载结构。事后经过完整的x射线和浸泡超声波检测，电子束焊加工的钛合金工件甚至连裂纹都没有。美国海军甚至戏称，f-14翼匣的性能，可以说是严重过剩的。
胡文海回忆了一下自己的记忆，疑惑的问道：“如果是电子束焊技术，我记得国内有几条从德国引进的生产线，不知道能不能满足需求？”
屠基达苦笑着说道：“国内虽然有几条生产线，但技术上完全无法满足f-14翼匣焊接的需求。普通的电子束焊接生产线，需要处理的都是一些小而精密的产品。但是你可知道f-14的翼匣的体积有多么大？f-14的翼匣由33个精密加工的钛合金部件组成，它的主承载贯穿结构，体积长七米、宽一米、高半米，重量在一吨以上。需要的焊接长度高达46米，进行七十多次**焊接操作才能完成。打个不恰当的比喻，就相当于用1微米工艺，制造一个有雨伞那么大的ic芯片一样。”
“格鲁门制造的能够焊接翼匣的真空电子束焊设备，光是真空室就足有三十立方米这么大。全套真空电子束焊接设备，干脆就是一个专